Aujourd’hui, ce pack équipe environ 90 % des voitures particulières Toyota neuves^[2] vendues sur les marchés japonais, européen et nord-américain. Il est désormais disponible dans 68 pays et régions du monde dont la Chine, certains pays d’Asie, le Moyen-Orient et l’Australie.

D’ici à la fin d’année, le pack devrait équiper 3 millions de véhicules au Japon, près de 2 millions en Europe et 5 millions sur le continent nord-américain.

Concrètement, les effets sur la baisse du nombre d’accidents se sont clairement fait sentir^[3], entre autres par une chute d’environ 70 % des collisions par l’arrière, chiffre qui grimpe à 90 % lorsque l’on y ajoute le détecteur d'obstacles ICS (Intelligent Clearance Sonar).

Toyota s'engage en faveur d’une société où mobilité rimerait avec sécurité. Le Groupe considère donc comme essentiel d’impliquer dans cette démarche les usagers, les véhicules et les infrastructures, mais aussi de viser la « sécurité en conditions réelles » en tirant des enseignements des accidents et en incorporant ces connaissances acquises au développement des véhicules.

Tout récemment, Toyota a lancé le pack Toyota Safety Sense de seconde génération pour se rapprocher de son objectif ultime : zéro accident de la route.

Il comprend désormais^[4] des versions mises à jour des équipements suivants :

• Le système de sécurité précollision (PCS - Pre-Collision System), qui évite ou atténue le choc avec un véhicule précédent. Il détecte aussi le risque de collision avec un piéton de jour comme de nuit, et avec un cycliste de jour ;

• Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC - Adaptive Cruise Control), qui aide le conducteur à maintenir une distance de sécurité avec le véhicule précédent ;

• L’alerte de franchissement de ligne (LDA - Lane Departure Alert), qui réduit le risque d’accident et de collision frontale causés par une sortie de voie ;

• La gestion automatique des feux de route (AHB - Automatic High Beam), qui garantit une excellente visibilité de nuit ;

• La lecture des panneaux de signalisation (RSA - Road Sign Assist), qui assure au conducteur de disposer en permanence des meilleures informations, même si un panneau lui a échappé.

En option, un nouveau régulateur adaptatif intelligent iACC relie le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) à la lecture des panneaux de signalisation (RSA). Lorsque le véhicule roule à la vitesse de régulation programmée et que la RSA identifie un panneau de limitation de vitesse, le conducteur peut ajuster la vitesse en fonction de la nouvelle limitation, toujours via les commandes au volant.

En outre, une aide à la conduite sophistiquée est désormais disponible par le biais de l’assistant de trajectoire LTA^[5] (Lane Trace Assist) : en conjonction avec le régulateur adaptatif (ACC), le nouveau système LTA facilite le maintien du véhicule au centre de sa voie (même dans les courbes très larges des grands axes) en appliquant une légère force sur le volant.

Assistant de trajectoire LTA (Lane Trace Assist)

Pour continuer à démocratiser ce pack de sécurité active, Toyota compte déployer d’ici à 2020 le Toyota Safety Sense de seconde génération dans une centaine de pays et régions du monde, notamment en Asie et en Amérique latine.

^[1] Y compris les véhicules de marque Lexus équipés des packs Lexus Safety System + et Lexus Safety System +A

^[2] Calculé d’après les commandes/livraisons de véhicules réalisées de janvier à septembre 2018 au Japon, en Europe et en Amérique du Nord

^[3] Selon des calculs indépendants effectués par Toyota à partir de données d’accidents fournies par l’Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis (ITARDA). Ces pourcentages se basent sur le taux d’accidents de la circulation survenus entre janvier 2015 et décembre 2017 chez des modèles équipés du pack Toyota Safety Sense, comparativement aux mêmes modèles non équipés, à savoir : Corolla, Prius, Premio et Allion (soit un total de 680 000 véhicules). Le taux d’accidents chute d’environ 90 % lorsque le TSS est associé au détecteur d’obstacles ICS, une aide au stationnement qui détecte les obstacles statiques afin d’éviter les chocs à très faible allure.

^[4] Selon le modèle et la finition

^[5] Les véhicules équipés de l’assistant LTA possèdent toutes les fonctionnalités de l’alerte de franchissement LDA, regroupées sous la dénomination LTA

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TOYOTA SAFETY SENSE 2 : un pas de plus vers une société de l’automobile zéro accident
Toyota lance la seconde génération du pack de sécurité active Toyota Safety Sense.

Nouvelle approche de la conférence de presse

En phase avec l’évolution des modes de communication, Toyota propose une conférence de presse virtuelle disponible à tout moment sur le salon et sur internet.

Elle est accessible sur parisms.toyota-europe.com et sur la chaîne YouTube de Toyota Motor Europe : www.youtube.com/ToyotaEurope.

Nouveau stand

Alors que l’industrie automobile aborde une ère de bouleversement historique, Toyota se prépare à passer du statut de constructeur automobile à celui de fournisseur de solutions innovantes afin d’offrir à tous une mobilité toujours meilleure.

Cette transition de la marque se reflète dans son nouveau stand, constitué de trois zones distinctes. La première, appelée Start Your Impossible, est dédiée aux solutions de mobilité nouvelles et aux innovations de demain. La seconde rend honneur aux activités sportives de l’entreprise via Toyota GAZOO Racing. La troisième, enfin, est réservée aux nouveaux modèles et plus précisément aux véhicules hybrides-électriques les plus récents.

Nouvelle approche de la conférence de presse

En phase avec l’évolution des modes de communication, la conférence de presse qui se tenait habituellement sur le podium cède place à un format virtuel consultable à tout moment – sur le stand ou par internet, sur le salon lui-même ou de n’importe où dans le monde.

Cette conférence débutera par une brève introduction de Johan Van Zyl, président-directeur général de Toyota Motor Europe. Puis un système interactif proposera des modules consacrés à chaque modèle exposé avec les informations les plus importantes.

Le but est d’offrir plus de souplesse aux journalistes en leur permettant de suivre la conférence à leur convenance, qu’ils soient présents au salon ou qu’ils souhaitent la consulter depuis tout autre lieu.

Elle sera diffusée sur parisms.toyota-europe.com et sur la chaîne YouTube de Toyota Motor Europe : www.youtube.com/ToyotaEurope.

Les nouveautés exposées

Toyota mettra en avant deux éléments essentiels de sa stratégie au Mondial de l’Auto : la technologie hybride-électrique et la nouvelle architecture globale TNGA (Toyota New Global Architecture).

Voilà plus de vingt ans que Toyota développe, améliore et démocratise sa technologie hybride. Cette année, le salon de Paris ne présentera que des modèles hybrides, depuis la Yaris jusqu’aux nouvelles générations de Corolla, RAV4 et Camry.

Socle de la nouvelle gamme de produits et motorisations, l’architecture TNGA est plus qu'une simple plateforme : une véritable philosophie d’ingénierie et de conception. Tout en améliorant la dynamique de conduite, elle permet de donner plus de force émotionnelle au design intérieur et extérieur.

Le stand exposera en première mondiale la nouvelle Corolla Touring Sports, aux côtés de la berline intégralement dévoilée. Grâce à la nouvelle plateforme TNGA-C, la Corolla ajoute à l’émotion des lignes un choix de deux motorisations hybrides-électriques de 1,8 litre ou – grande nouveauté – 2,0 litres.

Pour sa part, le RAV4 de cinquième génération révèle pour la première fois en Europe sa silhouette puissante et robuste, basée sur la nouvelle plateforme TNGA-K et motorisée par un groupe hybride-électrique inédit de 2,5 litres.

Après quatorze ans d'absence, la Camry revient en Europe de l’Ouest sous une forme entièrement revisitée, également dotée de la plateforme TNGA-K et du système hybride 2,5 litres.

Il y a vingt ans au Mondial de l’Automobile de Paris, la Yaris était dévoilée pour la première fois. Pour fêter cet anniversaire, l’édition spéciale « 20^ème anniversaire » arbore la même carrosserie jaune doré que le modèle originel de 1998, mais déclinée cette fois dans une version bi-ton très contemporaine, avec un toit et des éléments noirs et gris. Une autre édition spéciale de la Yaris, la version GR Sport, célèbre les succès de Toyota GAZOO Racing en rallye cette saison.

En dehors des véhicules eux-mêmes, Toyota présentera ses dernières évolutions en matière de sécurité avec le pack Toyota Safety Sense 2, enrichi de nouveaux dispositifs et fonctionnalités. Il équipera la nouvelle Corolla et le nouveau RAV4.

Dans l’espace dédié à Toyota GAZOO Racing, le prototype LMP1 Toyota TS050 Hybrid vainqueur des 24 Heures du Mans sera exposé avec le Trophée tant convoité trônant à ses côtés.

Les journalistes sont cordialement invités à visiter le nouveau stand Toyota, à visionner la conférence de presse virtuelle et à découvrir en détail nos nouveaux produits dans le Hall 4.

« Une fois de plus, notre équipe a fait rapidement progresser les capacités de notre véhicule autonome expérimental », commente Gill Pratt, PDG de TRI et associé de Toyota Motor Corporation (TMC). « Pour passer au stade supérieur, nous avons fait appel à l’expertise de Toyota en matière de conception et de réalisation, afin de créer une plateforme susceptible de faire office de modèle en termes de fonction et de forme. »

Concernant le développement, TRI a suivi trois principes fondamentaux : (1) Augmenter les capacités de perception pour en faire la référence des véhicules autonomes ; (2) Intégrer les équipements de détection à la silhouette de la voiture par un design original, élégant et fluide ; (3) Aménager les dispositifs de conduite autonome de sorte que la configuration soit facile à reproduire à l’échelle d’une flotte.

TECHNOLOGIES DE DÉTECTION

Avec la Platform 3.0, la recherche TRI en matière de conduite autonome arrive à maturité. La nouvelle phase d’expérimentation consiste maintenant à affiner la configuration et les performances des capteurs, afin d’améliorer sensiblement la compréhension du monde qui entoure la voiture.

Ses multiples détecteurs en font l’un des véhicules autonomes expérimentaux les plus sensibles actuellement en circulation. Le radar laser LIDAR de Luminar, d’une portée de 200 mètres et qui opérait uniquement vers l’avant sur la plateforme antérieure, couvre désormais un périmètre de 360°. Il doit cette faculté à quatre têtes de balayage LIDAR haute définition qui détectent précisément les objets alentour, y compris les objets sombres difficiles à percevoir.

Des capteurs LIDAR de courte portée sont en outre placés en partie basse des quatre côtés du véhicule : un dans chaque aile avant et un sur les boucliers avant et arrière. Ils sont capables de détecter les objets de petite dimension et de faible hauteur à proximité de la voiture – un enfant ou des débris sur la chaussée par exemple. La nouvelle plateforme est conçue pour intégrer de futures technologies innovantes, à mesure de leur émergence.

DESIGN

Afin de compacter et dissimuler les capteurs et caméras, TRI a sollicité les talents du bureau de style CALTY Design Research (Ann Arbor, Michigan) et des ingénieurs de Toyota Motor North America Research and Development (TMNA R&D). Ils ont mis au point un nouveau panneau de toit résistant aux variations de température et aux intempéries, en exploitant judicieusement la place disponible dans le compartiment du toit panoramique pour réduire la hauteur hors tout. Ce dispositif ingénieux débarrasse le toit de toutes les pièces rapportées et remplace le capteur LIDAR en forme de « seau tournant », qui caractérisait jusqu’à présent les véhicules autonomes expérimentaux.

Pour donner au module de toit un aspect plus familier, qualifié de minimalisme intelligent, CALTY s’est inspiré des casques de motocross. Sur l’avant, il présente un aspect high-tech mais devient plus fluide, plus aérodynamique vers l’arrière où il se fond dans les contours de la LS. Le panneau est rehaussé d’une baguette chromée qui court sur les flancs pour rejoindre la ligne de toit.

« Le rôle des designers automobiles a évolué » explique Scott Roller, designer en chef chez CALTY, qui a travaillé sur le projet. « Il s’agit désormais d’optimiser la forme des dispositifs de conduite autonome et de réfléchir à la meilleure façon de les intégrer au véhicule, vis-à-vis du conducteur et des passagers. Pour nous, il est très intéressant d’harmoniser l’intégration des composants aux lignes de la voiture. »

L’architecture informatique responsable du fonctionnement des composants automatisés, qui occupait auparavant la quasi-totalité du coffre, a elle aussi été revue. L’électronique et le câblage sont désormais rassemblés dans un petit boîtier orné du logo TRI éclairé par des LED.

PRODUCTION

La production des véhicules Platform 3.0 débutera au printemps. Ils seront fabriqués à partir de Lexus LS de série par le Centre de développement de prototypes situé au siège de TMNA R&D à York (Michigan), spécialiste des productions spéciales en série limitée.

Le volume de production est volontairement faible afin de pouvoir adapter en permanence la plateforme, compte tenu de la rapidité des progrès de TRI dans sa mise à jour. Trois grandes mises à jour sont déjà intervenues en moins d’un an, dont deux modèles d’essai de nouvelle génération, et TRI prévoit des développements continus à un rythme rapide.

Une partie des véhicules d’essai sera équipée du poste de conduite à doubles commandes inauguré par TRI l’été dernier. Cette configuration permettra de tester la version Guardian de la conduite autonome et d’expérimenter des méthodes de transfert du contrôle du véhicule entre le conducteur humain et le pilote automatique, tout en laissant à un second conducteur humain la possibilité de reprendre la main en cas de nécessité. Les véhicules à un seul poste de conduite, comme celui qui sera exposé au CES, serviront à tester le mode Chauffeur, c’est-à-dire l’automatisation complète.

Les deux véhicules d’essai Gardian et Chauffeur utilisent le même ensemble de capteurs et de caméras, ainsi que des logiciels semblables.

Pour assister à la conférence de presse, rendez-vous à partir de 18h (heure française) sur : https://livestream.com/Toyota/CES2018

À propos du Toyota Research Institute

Filiale à 100 % de Toyota Motor North America, le Toyota Research Institute est placé sous la direction de Gill Pratt. L’entreprise, fondée en 2015, vise à renforcer la structure de recherche de Toyota et s’est donné quatre missions initiales : 1) améliorer la sécurité des véhicules ; 2) rendre la voiture plus accessible aux personnes qui sont actuellement dans l’incapacité de conduire ; 3) aider Toyota à transposer son expertise de la mobilité extérieure à des solutions de mobilité intérieure et 4) accélérer les découvertes scientifiques en appliquant des techniques issues de l’intelligence artificielle et de l’apprentissage automatique. Basé aux États-Unis, TRI possède des bureaux à Los Altos (Californie), Cambridge (Massachusetts) et Ann Arbor (Michigan). Informations complémentaires sur le site http://tri.global .

S. Kuzumaki : « Toyota souhaite une mobilité sûre et toujours meilleure, accessible à tous. Nous voulons que les gens ne s’inquiètent plus du risque d’accident. À quelqu’un qui monte en voiture, il faudrait pouvoir dire simplement “Amuse-toi” au lieu de “Sois prudent”. Avec la conduite autonome, nous nous sommes fixé l’objectif de réduire le nombre de tués dans les accidents de la route, qui est actuellement de 1,3 million par an dans le monde. »

G. Pratt : « De plus, tous ceux qui sont aujourd’hui dans l’incapacité de conduire – vraiment tous, personnes âgées et handicapés physiques compris – pourront aller librement où bon leur semble et en toute sécurité. »

Q. Comment comptez-vous y arriver ?

S. Kuzumaki : « La mobilité future, telle que nous la voyons, repose sur le principe suivant : c’est la voiture qui concourt à votre sécurité. Elle veille sur vous comme le ferait un coéquipier (teammate en anglais). Voilà pourquoi nous avons appelé cette démarche Mobility Teammate Concept ».

G. Pratt : « L’intelligence artificielle (IA) d’une voiture évoluera dans le temps, à mesure qu’elle apprendra les habitudes et les préférences du conducteur et des passagers. L’IA respectera parfois ces préférences, tandis qu’à d’autres moments elle avertira le conducteur. La voiture et son conducteur évolueront ensemble et deviendront inséparables. »

Q. En pratique, comment cela fonctionne-t-il ?

G. Pratt : « Toyota distingue deux types d’autonomie : le mode Chauffeur et le mode Guardian (Ange-gardien). Le mode Chauffeur correspond à une conduite complètement autonome, lorsque le conducteur ne souhaite pas ou ne peut pas prendre le volant. En mode Guardian, la conduite est assurée par une personne, aidée des systèmes sophistiqués d’assistance. Ce qu’il est important de souligner, c’est que cette approche laisse le choix au conducteur. Même lorsque la voiture est entièrement autonome, il peut toujours reprendre la main s’il le souhaite et profiter du plaisir de conduire. »

S. Kuzumaki : « Mais ces dispositifs de sécurité évolués ne sont qu’un volet de l’équation. Nous suivons deux axes : tout en développant des technologies ultramodernes, nous cherchons à démocratiser nos équipements de sécurité sur l’ensemble de la gamme, en les rendant plus abordables. Ce n’est qu'une fois la totalité des modèles équipés, y compris ceux d’entrée de gamme, que la différence sera perceptible. Nous sommes fiers que nos systèmes de sécurité active « Toyota Safety Sense » soient aujourd’hui présents sur 92 % de nos ventes européennes – un pas de plus vers l’objectif zéro accident. »

Q. Cela semble prometteur, mais quand verrons-nous tout cela sur la route ?

S. Kuzumaki : « En 2020, nous lancerons le Highway Teammate, un système de conduite autonome sur autoroute, capable d’y entrer et d’en sortir, de doubler et de changer de file – si le conducteur le souhaite, naturellement. Car conformément à notre philosophie, le système collaborera toujours avec lui. »

Q. Alors, pas de conduite autonome sur les simples routes ?

G. Pratt : « Au début de la décennie 2020, nous comptons introduire le système Urban Teammate, une conduite autonome sur les routes normales. Son IA plus évoluée lui permettra une autonomie de conduite plus poussée. »

Q. Quelle est votre position sur la collaboration et la concurrence en ce domaine ?

G. Pratt : « Concernant la collaboration, nous restons très ouverts. La concurrence et la collaboration doivent être gérées avec vigilance, car nous sommes dans un contexte en perpétuelle mutation. »

S. Kuzumaki : « Tout à fait, nous devons établir clairement les domaines où les entreprises doivent se concurrencer, ou au contraire collaborer. Par exemple, la cartographie de haute précision est un secteur où les informations peuvent être partagées. Les partenariats sont importants, mais la concurrence aussi car elle donne un coup de pouce à l’innovation. »

Q. Quelle est la place du Toyota Research Institute (TRI) dans la structure R&D internationale de Toyota ?

G. Pratt : « Chez Toyota, le Kaizen – c’est-à-dire l’amélioration continue – est au cœur de tout ce que nous faisons. Cela reste notre fondement et l’une de nos plus grandes forces. Toutefois, nous vivons une époque sans précédent qui nécessite des approches complémentaires. Dans ce domaine particulier, il ne suffit pas d’y aller à petits pas. Il faut avancer par grands bonds, ce qui mène souvent à l’échec. Avec de la chance, si l’on a eu le courage de persévérer malgré une succession d’échecs, on finit d'un coup par y arriver. La mission de TRI consiste à explorer différentes voies et à faire ces sauts pour Toyota. En plus du travail que nous réalisons nous-mêmes, nous avons récemment créé Toyota AI Ventures, un fond d’investissement destiné à encourager et

financer les jeunes pousses travaillant dans les data, l’intelligence artificielle, la conduite autonome, l’apprentissage automatique, la robotique… »

Q. Comment fixez-vous le seuil maximal de sécurité à atteindre ? Comment savoir si la sécurité est suffisante ?

G. Pratt : « Il est assez facile d’écrire le logiciel ; le plus difficile est de prédire le comportement humain. La voiture va-t-elle tourner à gauche ou à droite? L’enfant va-t-il courir après le ballon ? Nous échafaudons un modèle statistique basé sur des données issues de comportements réels. Partant de là, nous créons un environnement virtuel et nous lui confrontons notre logiciel d’autonomie. Mais c’est encore insuffisant. Nous simulons d’énormes kilométrages dans les pires conditions de circulation de la planète. Enfin, nous complétons ces simulations par des tests réels, car la route reste le meilleur banc d’essai. En combinant la simulation et la conduite en conditions réelles, nous comptons relever le défi que s’est fixé Toyota : atteindre le milliard de miles. »

S. Kuzumaki : « Il est crucial que le véhicule soit complètement sûr par lui-même – c’est-à-dire sans nécessiter d’interaction avec l’infrastructure ou d’autres véhicules. C’est à cette condition qu’il pourra naviguer sans risque en cas d’interruption des services, suite à une catastrophe naturelle par exemple. Dans la mesure où ces véhicules devront se débrouiller seuls dans des conditions météorologiques et de circulation extrêmes, le système a besoin d’une multitude de capteurs différents et complémentaires entre eux. Le Lidar, par exemple, fonctionne mal sous la neige.»

Q. En conclusion, quels défis restent à relever pour l’avenir de la mobilité ?

S. Kuzumaki : « Premièrement, l’aspect législatif : si nous voulons introduire la conduite autonome en toute sécurité dans différentes parties du monde, il faudra harmoniser les réglementations. Deuxièmement, la conduite autonome nécessite la transmission d’énormes quantités de données – personnelles notamment – qu’il est important de protéger. »

G. Pratt : « Parvenir au niveau 5 d’autonomie est incontestablement l’un des grands défis restants. Pour l’instant, l’intelligence artificielle ne possède pas le niveau de raisonnement suffisant. Je défie quiconque d’oser annoncer la date où il atteindra le niveau 5. L’acceptation par le grand public est une autre problématique : tout le monde n’est pas prêt à adopter l’intelligence artificielle et la conduite autonome. Toutefois, on commence à observer une évolution des mentalités. Vous vous souvenez des ascenseurs d’autrefois ? Ils étaient actionnés par un garçon d’ascenseur alors qu’aujourd’hui, tout le monde trouve normal d’appuyer soi-même sur le bouton... Nous devrons être certains que nos véhicules autonomes sont sûrs et se comportent nettement mieux qu’avec un humain au volant, si nous voulons que les mères de famille leur confient la vie de leurs enfants. »

Le livre blanc Toyota sur la conduite autonome est en ligne sur www.automatedtoyota.com.

Le TSS inclut actuellement le système précollision (PCS - Pre-Collision System) avec fonction urbaine et alerte de changement de file (LDA - Lane Departure Alert), la lecture des panneaux de circulation (RSA - Road Sign Assist) et la gestion automatique des feux de route (AHB - Automatic High Beam). Les modèles équipés d’un radar à ondes millimétriques bénéficient en plus du régulateur de vitesse adaptatif (ACC - Adaptive Cruise Control) et du PCS avec reconnaissance des piétons.

Depuis 2015, plus de 5 millions de véhicules Toyota dans le monde ont reçu le système Toyota Safety Sense. En Europe, le taux d’équipement atteint 92 % des modèles vendus. En conditions réelles, on constate déjà l’effet de la réduction des accidents avec environ 50 % de collisions par l’arrière en moins et même jusqu’à 90 % en association avec le système d’aide au stationnement intelligent avec détecteur d’obstacles et freinage d’urgence précollision (ICS - Intelligent Clearance Sonar).

Toyota s’engage en faveur d’une société de la mobilité sûre et considère qu’il est essentiel de promouvoir une approche qui implique à la fois le public, les véhicules et l’environnement de la circulation, ainsi que la recherche d’une « sécurité dans le monde réel » en tirant les enseignements des accidents et en incorporant ces connaissances acquises au développement des véhicules.

En s’appuyant sur la philosophie « Kaizen » d’amélioration continue de l’entreprise, Toyota s’apprête maintenant à lancer la deuxième génération du Toyota Safety Sense. Il apporte plusieurs améliorations, dont un système précollision plus évolué et un nouveau système de maintien dans la file de circulation (LTA - Lane Tracing Assist), tout en conservant ses fonctions de régulateur de vitesse adaptatif (ACC - Adaptive Cruise Control), de reconnaissance des panneaux de circulation (RSA - Road Sign Assist) et de gestion automatique des feux de route (AHB - Automatic High Beam).

Les véhicules équipés de la deuxième génération de Toyota Safety Sense disposeront d’une caméra mono-lentille et d’un radar à ondes millimétriques plus performants, qui augmentent la portée de détection des dangers et améliorent la fonctionnalité. Les dispositifs sont plus compacts afin de faciliter leur intégration.

Sur une plage de vitesses comprise entre 10 et 180 km/h environ, le PCS détecte les véhicules précédents et réduit le risque de les percuter par l’arrière. Le système est aussi capable de d’anticiper un risque de collision avec des piétons (de nuit comme de jour) et des cyclistes (de jour) ; il déclenche alors un freinage automatique sur une plage de vitesse relative comprise entre 10 et 80 km/h.

Le nouveau système LTA maintient le véhicule au centre de sa file de circulation en assistant le conducteur dans le contrôle de la direction lorsque le régulateur de vitesse adaptatif est employé. Le LTA est associé à une évolution de l’alerte de franchissement de ligne LDA qui reconnaît les accotements dépourvus de marquage en ligne droite. Lorsque le conducteur dévie de sa trajectoire, le système déclenche une alerte et l’aide à se remettre en ligne.

La deuxième génération de Toyota Safety Sense sera déployée progressivement et principalement au Japon, en Amérique du Nord et en Europe, d’abord sur les nouveaux modèles qui seront commercialisés à partir de début 2018.

Ces chiffres traduisent la plus forte évolution d'une génération à l'autre du modèle, depuis le lancement de la Prius I en 1997. Parallèlement et conformément à l'engagement de Toyota — améliorer sans cesse ses voitures —, la nouvelle Prius affiche des qualités dynamiques nettement accrues en termes de tenue de route, de réactivité et de plaisir de conduite.

Un rendement en net progrès

Ainsi, les émissions de CO2 chutent à un niveau inédit de 70 g/km et la consommation débute à 3,0 l/100 km, contre 89 g/km et 3,9 l/100 km pour la génération précédente.

Les modifications apportées au groupe motopropulseur hybride y tiennent une place centrale, notamment l'évolution du moteur essence 1,8 litre VVT-i à cycle Atkinson dont le rendement thermique passe à 40 %, un record mondial. Elles visent en particulier à diminuer les frottements et les pertes mécaniques, de manière à extraire plus d'énergie de la moindre goutte de carburant.

Tous les organes majeurs du système hybride ont été revus pour gagner du poids et améliorer le rendement, notamment la boîte-pont, le moteur électrique et l'électronique de puissance.

La nouvelle batterie nickel-hydrure métallique (NiMH) est plus compacte avec une densité d'énergie supérieure, ce qui améliore ses performances tout en facilitant son installation : elle se loge désormais intégralement sous les sièges arrière, ce qui évite d'empiéter sur le volume du coffre.

L'aérodynamisme de la nouvelle Prius joue également un rôle important. Sous une silhouette plus basse et plus élancée, le style s'affûte et gagne en séduction mais aussi en efficacité aérodynamique. De 0,25 pour le modèle actuel, le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) passe ainsi à 0,24. Au niveau de la carrosserie et du soubassement, certains éléments spécifiques contribuent à lisser l'écoulement d'air autour de la voiture et en dessous et à l'évacuer pour diminuer la consommation de carburant.

Meilleures performances en situation réelle

Cette quatrième génération se veut également plus pratique puisqu'elle est la première à pouvoir être équipée d'un attelage, avec une capacité de traction de 725 kg (remorque non freinée).

Meilleure dynamique

Cet avantage est relayé par une carrosserie beaucoup plus rigide : + 60 % par rapport au modèle actuel. Pour cela, elle fait appel à de nouvelles techniques de soudage et de construction, ainsi qu'à un acier robuste mais léger et à haute limite d'élasticité en certaines zones stratégiques.

La nouvelle suspension arrière à doubles triangles améliore la tenue de route et le confort des occupants. Ses réglages tirent parti des performances nouvelles du véhicule puisqu'ils atténuent le roulis tout en préservant la stabilité en ligne droite. Dès lors, la Prius s'avère tout aussi à l'aise sur routes sinueuses que sur autoroute.

à ces qualités s'ajoutent enfin un meilleur ressenti et une meilleure réactivité de l'accélérateur, de la direction et des freins, qui confortent encore les performances dynamiques de la Prius IV et son caractère plus ludique.

Caractéristiques techniques de la nouvelle Prius

Avant son exposition au 44ème Salon de l'Automobile de Tokyo à partir du 28 octobre, Toyota révèle quelques précisions techniques supplémentaires sur cette nouvelle Prius.

Dans sa conception comme dans sa réalisation, la nouvelle Prius se veut plus que jamais en phase avec la société. La réduction de la consommation et des émissions ne constituent qu'un aspect du tableau : c'est aussi une voiture qui surprend par son style plus émotionnel, son habitacle pensé à l'intention des occupants et sa conduite beaucoup plus réjouissante. En outre, l'adoption d'une pléthore de nouveaux équipements rehausse encore d'un cran la sécurité, l'aide à la conduite et le confort, tout en informant le conducteur à tout instant des principaux paramètres de conduite.

La Prius IV repose d'abord et avant tout sur la nouvelle architecture globale TNGA (Toyota New Global Architecture), un concept qui permet une nette baisse de la consommation tout en offrant une plateforme au centre de gravité bas, une qualité de conduite, un confort et un silence très supérieurs ainsi que des lignes dynamisées et plus séduisantes.

Système Full Hybrid entièrement remanié

Moteur à essence : record mondial de rendement thermique

Les évolutions concernent principalement le double circuit de refroidissement — une première chez Toyota — qui réduit automatiquement le débit du liquide de refroidissement dans le moteur pour qu'il monte plus vite en température, et l'adoption d'une huile de faible viscosité afin de réduire les frottements entre les pièces mobiles. La consommation d'essence par temps froid diminue également grâce à un nouveau dispositif qui utilise un clapet sélecteur d'eau de refroidissement pour accélérer la montée en température du moteur thermique, tout en préservant le niveau de chauffage de l'habitacle.

Enfin, deux mesures optimisent la combustion : le tourbillon renforcé à l'intérieur des cylindres, grâce à la forme nouvelle des pistons et des conduits d'admission d'air, ainsi que le volume plus important des gaz d'échappement en recirculation.

Boîte-pont et moteur électrique

électronique de puissance

Les batteries auxiliaires ont été déplacées du coffre vers le compartiment moteur tandis que la batterie hybride est maintenant logée sous les sièges arrière — deux mesures qui permettent à la capacité du coffre d'atteindre 502 litres.

Batterie hybride

Caractéristiques techniques

DIMENSIONS
Longueur	4 540 mm
Largeur	1 760 mm
Hauteur	1 470 mm
Empattement	2 700 mm
Longueur intérieure	2 110 mm
Largeur intérieure	1 490 mm
Hauteur intérieure	1 195 mm
MOTEUR à ESSENCE
Type	4 cylindres en ligne, 2ACT
Cylindrée	1 797 cm3
Puissance maxi	98 ch/72 kW à 5 200 tr/min
Couple maxi	142 Nm à 3 600 tr/min
MOTEUR ELECTRIQUE
Puissance maxi	72 ch/53 kW
Batterie hybride	Nickel-Hydrure métallique

Partant de l'emblème frontal Toyota, l'axe horizontal court le long des flancs jusqu'à l'arrière en soulignant la faible hauteur de la voiture et le mouvement ascendant des courbes de la carrosserie. La ceinture de caisse plongeante et l'homogénéité de l'ensemble habitacle-carrosserie dégagent une impression de puissance et dynamisent les lignes.

Par rapport à la Prius III, la hauteur hors tout descend de 20 mm et le point culminant du pavillon s'avance de 170 mm, ce qui assure une ample garde au toit aux occupants avant tout en favorisant l'aérodynamisme, qui se traduit par un excellent Cx de 0,24. Autres avantages de l'abaissement du centre de gravité : le nez de la voiture est également abaissée de 70 mm et la partie arrière du capot moteur de 62 mm, au bénéficie de la vision du conducteur.

Les nouvelles optiques de phares bi-LED n'utilisent qu'une seule lentille pour les feux de route et les feux de croisement. De plus, leur découpe audacieuse accentue la force et la personnalité de la face avant, à l'instar des feux de position à LED en triangle incurvé.

La poupe exprime également tout le pouvoir émotionnel de la nouvelle Prius, avec son tracé précis s'étirant du becquet de coffre jusqu'aux blocs feux pour rejoindre les extrémités du bouclier — un design aérodynamique à la personnalité bien affirmée.

Sur les différents marchés européens, la nouvelle Prius se déclinera en sept couleurs de carrosserie : Blanc, Blanc Nacré, Bleu Saphir, Gris, Argent, Noir et un tout nouveau rouge "Emotional Red".

Style intérieur

De forme étroite et sculptée, le tableau de bord inédit présente de manière optimale les jauges et les différents éléments d'affichage. Les inserts blancs du volant et du bac de console centrale rehaussent encore l'impact visuel et la qualité perçue.

En améliorant le confort et le soutien, les tout nouveaux sièges allègent la fatigue des longs trajets. Aux places avant, leurs ressorts adoptent un angle idéal au maintien du dos et du bassin, en réduisant ainsi la sollicitation des muscles du dos. Les épaisseurs nouvelles et matériaux innovants employés pour les zones d'appui évitent les tensions dans les hanches et procurent une impression plus moelleuse.

Les sièges arrière ne sont pas en reste : les coussins se font plus confortables et la zone d'assise s'élargit afin d'égaler le niveau de confort des sièges avant. De plus, la réduction de hauteur hors tout n'affecte en rien l'espace intérieur puisque la conception innovante du pavillon augmente la garde au toit comparativement aux modèles précédents.

Agrément de conduite, confort et silence accrus

Par rapport à la Prius III, l'architecture TNGA permet de renforcer de plus de 60 % la rigidité de la carrosserie grâce à l'emploi d'une structure de cadre annulaire, du soudage au laser (en multipliant les points de soudure) et de colles spéciales — autant de mesures qui améliorent la tenue de route.

De plus, la structure de caisse contient une proportion plus importante d'acier à haute limite élastique et recourt à des tôles embouties à chaud, légères et ultrarésistantes, afin d'offrir une rigidité supérieure à 980 MPa. La teneur de ce grade d'acier passe ainsi de 3 à 19 %. Enfin, l'application de la norme d'évaluation globale GOA (Global Outstanding Assessment) assure au véhicule légèreté, stabilité et une excellente résistance à l'écrasement.

Les évolutions apportées au module de commande du système hybride améliorent la sensation d'accélération et donc l'expérience de conduite. L'impression de réaction tardive en pressant l'accélérateur a presque disparu, un résultat obtenu en exploitant au mieux la batterie et le moteur électrique.

La nouvelle Prius bénéficie d'un système adaptatif d'aide à la conduite qui améliore la réactivité. Il surveille en permanence les forces d'accélération enregistrées par le véhicule afin de comprendre le comportement du conducteur et ses habitudes, une fonction qui s'active en sélectionnant le mode Power — synonyme de performances plus sportives. Le système hybride répond alors au souhait du conducteur en adaptant la réponse des gaz et l'efficacité du freinage.

Le système de récupération d'énergie au freinage progresse également en se dotant d'un nouveau servofrein hydraulique. Ses avantages : un freinage parfaitement dosable, un fonctionnement silencieux et un ressenti naturel.

Systèmes sophistiqués de sécurité et d'aide à la conduite

D'autres équipements seront proposés en option afin d'optimiser la sécurité en renseignant le conducteur en temps réel sur les abords immédiats du véhicule, entre autres un moniteur d'angle mort (BSM) et un avertisseur de circulation arrière (RCTA).

Un nouveau radar intelligent de stationnement évitera ou réduira les chocs susceptibles de survenir à faible allure lors des manœuvres, indépendamment de la sollicitation de l'accélérateur ou du frein.

La Prius IV inaugure en outre le nouveau système Toyota d'aide intelligente au stationnement simplifié SIPA (Simple Intelligent Parking Assist), qui se base sur un ensemble de capteurs pour repérer les places de parking libres et suffisamment grandes, ainsi que les objets environnants. Pour l'activer, il suffit au conducteur de s'arrêter à côté de la place visée et d'appuyer sur un bouton : l'assistant guide alors la voiture pour la garer en marche arrière. Cette version plus évoluée de l'actuel dispositif Toyota d'aide au stationnement détecte mieux les obstacles, au bénéfice de la précision des manœuvres.

Nouveaux équipements de confort et d'information

Autre équipement : un nouvel affichage tête haute projette à la base du pare-brise les informations et alertes essentielles à la marche du véhicule, qui sont ainsi lisibles instantanément par le conducteur sans quitter la route des yeux.

Enfin, la climatisation bénéficie d'une fonction S-FLOW basse consommation. Elle détecte la présence d'un occupant sur les sièges passagers avant et arrière, puis ajuste en conséquence la ventilation et le chauffage afin de limiter le brassage d'air autour des places vides. Résultat : une atmosphère intérieure plus confortable et une moindre consommation de carburant.