Auris 2010: un large choix de moteurs, dont la technologie hybrid synergy drive
Exclusivement conçue pour le marché européen, l'Auris HSD fait entrer la technologie 100 % hybride sur un modèle majeur du cœur de gamme Toyota, première étape du déploiement de l'Hybrid Synergy Drive dans l'ensemble de la gamme européenne à la fin de cette décennie.
Le groupe hybride de l'Auris HSD associe un moteur à essence 1,8 litre VVT-i et un moteur électrique de 60 kW alimenté par une batterie nickel-métal hydrure (Ni-MH) de 27 kW, pour fournir une puissance totale de 136 ch et des performances comparables à celles de toute berline diesel de 2,0 litres. En retour, la voiture affichera un taux de CO2 inférieur à 99 g/km et des émissions d'oxydes d'azote (NOx) nettement inférieures à celles de modèles diesel de performances comparables.
De plus, lorsque l'on passe en mode tout électrique EV — une fonctionnalité qui n'existe pas sur les semi-hybrides —, les rejets de CO2 et de NOx sont nuls à concurrence de deux kilomètres et de 50 km/h.
La nouvelle Auris HSD s'acquitte aisément des normes de dépollution Euro 5 et devrait également satisfaire aux futures normes Euro 6. En outre, dans plusieurs pays européens, son taux de CO2 extrêmement faible ouvre droit à d'appréciables avantages fiscaux : 2.000 € de bonus écologique en France, par exemple.
Toyota Optimal Drive
Le concept Toyota Optimal Drive regroupe un ensemble de technologies de pointe et d'améliorations internes qui visent à optimiser l'équilibre entre performances et plaisir de conduite d'une part, consommation et émissions d'autre part.Elles se concentrent sur trois aspects fondamentaux du développement des motorisations :
—Premièrement, la diminution du poids du groupe motopropulseur par l'emploi d'organes moteur et de boîtes ultra-légers et extrêmement compacts sur l'ensemble des motorisations Auris.
—Deuxièmement, la minimisation des pertes mécaniques par diverses mesures : adoption du système Valvematic — une évolution du VVT-i — sur les deux moteurs à essence 1,33 et 1,6 litre ; nouveau type de basculeurs à galets et pistons plus petits et plus légers sur les deux groupes essence ; huile de faible viscosité et nouvelles boîtes manuelle 6 vitesses sur tous les moteurs et, en option, boîte robotisée MultiMode (MMT) pour le moteur 1,4 litre D-4D.
—Troisièmement, l'optimisation du rendement de combustion : sur les moteurs essence de l'Auris, elle passe par un taux de compression élevé (11,5:1), la distribution Valvematic, une redéfinition du conduit d'admission et de la chambre de combustion, et l'introduction de gicleurs d'huile de refroidissement des pistons. Toutes les versions diesel bénéficient pour leur part d'une baisse du taux de compression, d'une optimisation des dimensions de la chambre de combustion, d'un refroidisseur d'EGR (recirculation des gaz d'échappement) plus efficace et d'un collecteur d'échappement en acier inoxydable avec filtre à particules rapproché.
Grâce aux technologies Toyota Optimal Drive, l'Auris sera le tout premier modèle Toyota de la gamme européenne conforme aux normes Euro 5, et ce dès janvier 2010 (juillet pour le 1,4 litre D-4D).
La mise en œuvre de ces technologies sur la gamme Auris 2010 a considérablement réduit les émissions carbone : leur taux moyen de CO2 passe ainsi de 152 g/km en 2007 à 142 g/km en 2009. En 2011, première année calendaire complète de ventes de l'ensemble de la nouvelle gamme, Auris HSD comprise, ce chiffre tombera à 125 g/km.
L'Auris joue aussi un rôle de poids dans la réduction du taux moyen de CO2 de la flotte Toyota — lequel, après avoir chuté de 16 g/km de 2008 à 2009, en est déjà à tout juste 132 g/km.
Moteur 1,33 litre Dual VVT-i (100 VVT-i)
Doté de série de la mise en veille innovante Stop & Start, le groupe essence 1,33 litre dispose de la double distribution variable intelligente Dual VVT-i et d'un taux de compression remarquablement élevé de 11,5:1, qui augmente le rendement thermique du moteur. Il développe 99 ch (73 kW) et un couple maximum de 128 Nm à 3 800 tr/min, ce dernier pouvant largement rivaliser avec des concurrents de 1,4 litre.Ces excellentes performances se conjuguent à une consommation de 5,8 l/100 km et à un taux de CO2 de 135 g/km.
Tirant profit de la grande expérience de Toyota en sports mécaniques, le bloc à alésage court et longue course est exceptionnellement léger et compact, ce qui améliore le rapport poids/puissance de la voiture. Le collecteur d'admission et le couvre-culasse sont en résine, tandis que le conduit d'admission plus rectiligne optimise l'écoulement d'air et améliore ainsi le rendement de combustion.
Le système Dual VVT-i avive la réponse moteur à tous les régimes en faisant varier le mélange air/carburant admis et le calage des soupapes d'échappement pour s'adapter à tout instant aux conditions données. Il renforce non seulement le couple à bas et moyens régimes, mais réduit aussi les émissions et la consommation.
Globalement, les innovations Toyota Optimal Drive du moteur 1,33 litre se traduisent par une chute vertigineuse de 17 % de la consommation d'essence, comparativement au précédent moteur 1,4 litre de l'Auris.
Moteur à essence 1,6 litre Valvematic (132 VVT-i)
Gage de rendement, de puissance et de couple exemplaires, la technologie Valvematic est une évolution de la double distribution variable intelligente (Dual VVT-i), une technologie Toyota hautement performante.L'avancée du système Valvematic réside dans le fait qu'il ajoute au calage variable du VVT-i un contrôle de levée et de durée d'ouverture des soupapes d'admission. Cette mesure favorise la régulation du volume et de la vitesse d'admission d'air — et donc la maîtrise du processus de combustion — afin de fournir plus de puissance, à consommation et CO2 inférieurs. Enfin, elle réduit également les pertes par friction et pompage sous faible charge moteur, ce qui économise encore le carburant.
L'efficacité du système Valvematic est aussi renforcée par l'adoption d'un collecteur d'admission de longueur variable. Des bas aux moyens régimes, il accélère l'air admis afin d'optimiser le rendement de combustion. à hauts régimes, le collecteur est ouvert en grand : l'air emprunte ainsi un itinéraire plus court et pénètre en quantité maximale dans la chambre de combustion, afin d'augmenter la puissance.
Accouplé à une boîte manuelle six vitesses, le moteur 1,6 litre Valvematic développe 132 ch et un couple maximal hors pair de 160 Nm dès 4.400 tr/min. La consommation en cycle mixte est de 6,6 l/100 km et le taux de CO2 de 153 g/km seulement.
Diesel 1,4 litre 90 D-4D
Proposé avec une boîte manuelle ou une boîte MultiMode (MMT), toutes deux à six vitesses, le diesel 1,4 litre D-4D développe 90 ch et un couple maximal de 205 Nm de 1.800 à 2.800 tr/min — couple capable de rivaliser avec des moteurs concurrents de 1,5 litre. Il reçoit de série un filtre à particules (FAP).Un catalyseur à FAP purifie les gaz d'échappement des hydrocarbures et du monoxyde de carbone. Simultanément, il piège les matières particulaires dans les parois du substrat catalytique. Comme les suies sont ensuite brûlées par le système de gestion moteur, ce filtre se nettoie de lui-même et ne nécessite aucun entretien ni additif.
Le 1,4 litre 90 D-4D bénéficie lui aussi des technologies Toyota Optimal Drive, qui amplifient ses performances et son agrément de conduite tout en baissant la consommation, les émissions de particules et de CO2.
Des injecteurs piézoélectriques de nouvelle génération gèrent plus précisément le volume et le calage de l'injection. Leur grande rapidité de réaction autorise l'injection multiphasée à haute vitesse, ce qui a deux effets : abaisser le taux de dilatation des gaz et les brûler de façon plus complète au sein de la chambre de combustion, en réduisant encore les émissions de particules, d'oxydes d'azote (NOx) et de CO2.
De pair avec une pression d'injection de rampe commune plus élevée (1.600 bar), ceci raccourcit les temps d'injection — accélérant ainsi la réponse moteur tout en réduisant la consommation et le taux de CO2, qui comptent parmi les plus bas du segment C.
Avec boîte manuelle et FAP, le diesel 1,4 litre 90 D-4D annonce en cycle mixte une consommation de gazole de 4,5 l/100 km et un taux de CO2 de 118 g/km seulement.
Ce taux de CO2 exemplaire est obtenu par l'alliance des technologies moteur Toyota Optimal Drive et de diverses mesures destinées à optimiser l'aérodynamisme et la sobriété de l'Auris 1,4 litre 90 D-4D, notamment des suspensions abaissées et des pneus à faible résistance au roulement.
Elles ont tellement porté leurs fruits qu'il n'y a pas eu lieu de remettre en question la liste d'équipements du modèle : il conserve donc ses prestations de série, comme la climatisation manuelle.
La combinaison d'une MultiMode (MMT) et d'un FAP donne une consommation de 4,9 l/100 km et un taux de CO2 de 130 g/km.
Diesel 2,0 litres 126 D-4D
Accouplé à une boîte manuelle six vitesses et pourvu de série d'un FAP, le diesel 2,0 litres 126 D-4D bénéficie des mêmes évolutions Toyota Optimal Drive que son cadet 1,4 litre 90 D-4D. Il délivre 126 ch et un couple maximum de 310 Nm sur la plage de 1.800 à 2.400 tr/min. En cycle mixte, il consomme 5,2 l/100 km de gazole et émet 138 g/km de CO2.Diesel 2,2 litres 177 D-4Déquipé lui aussi d'une boîte manuelle six vitesses, le puissant turbodiesel 2,2 litres d'Auris profite par ailleurs du système de dépollution Toyota D-CAT, qui intègre un catalyseur DPNR (système de réduction des particules diesel et des NOx).En opérant de façon similaire à un FAP, le DPNR réduit davantage encore les matières particulaires et, simultanément, les oxydes d'azote (NOx) bien en-deçà des normes Euro 5. Un injecteur de conduit d'échappement (EPI) injecte du carburant dans le circuit d'échappement pour alimenter une combustion secondaire dans la chambre du catalyseur, afin d'abaisser à la fois les particules et les oxydes d'azote. Un refroidisseur d'EGR (recirculation des gaz d'échappement) très efficace réduit pour sa part la température de combustion afin de limiter encore les émissions de NOx.
Le bloc diesel 2,2 litres 177 D-4D développe 177 ch et un couple maximal impressionnant de 400 Nm entre 2.000 et 2.800 tr/min. Pour autant, il ne consomme en moyenne que 5,9 l/100 km et n'émet que 154 g/km de CO2.
Boîte robotisée MultiMode (MMT)
Disponible en option sur des versions à moteur diesel 1,4 litre 90 D-4D de l'Auris 2010, la MultiMode (MMT) est une boîte manuelle robotisée à sélection entièrement automatique et dépourvue de pédale d'embrayage. Elle permet au conducteur de choisir parmi deux modes tout automatiques de passage des rapports et un mode manuel séquentiel avec palettes au volant.Que l'on choisisse la position E (économie) ou M (Manuelle), la progression s'effectue en douceur comme sur une boîte automatique classique. En mode E, les changements de vitesse automatiques font en sorte d'optimiser la consommation. Le mode ES (Sport), quant à lui, retarde la montée des rapports à un régime supérieur, donnant ainsi un style de conduite plus sportif.
Mise en veille moteur "Stop & Start"
De série avec le moteur à essence 1,33 litre Dual VVT-i, la nouvelle mise en veille Stop & Start Toyota coupe automatiquement le moteur lorsque la voiture est arrêtée. D'un redémarrage instantané quasiment dépourvu de bruit moteur ou de vibrations, le système procure une réduction notable des émissions de CO2 en ville et peut abaisser la consommation jusqu'à 3 %, selon les conditions de conduite.Le système Stop & Start coupe automatiquement le moteur lorsque le levier de vitesses est au point mort et la pédale d'embrayage relâchée. Dès que l'on débraye, le moteur redémarre automatiquement en moins d'une demi-seconde.
Il doit cette rapidité au premier mécanisme d'engrenage en prise constante jamais utilisé au monde, où le démarreur électrique et le volant moteur sont reliés par une roue libre, via une couronne dentée. Ce système sans entretien présente deux intérêts : d'une part, s'affranchir des limitations de couple dont souffrent les démarreurs à courroie ; d'autre part, réduire le bruit et les vibrations perçus dans l'habitacle au démarrage.
La technologie Stop & Start de Toyota permet toutefois un fonctionnement continu de la climatisation : si elle est en marche et que la température de l'habitacle n'atteint pas encore la valeur souhaitée, le moteur ne se coupera pas. Dès qu'elle l'atteint en revanche, la climatisation passe en mode ECO qui autorise la coupure automatique du moteur. Celui-ci redémarre automatiquement si la batterie faiblit ou si la voiture commence à bouger, dans l'intérêt de la sécurité.
Couplé à la mise en veille Stop & Start, un témoin 'ECO' s'allume à chaque arrêt automatique. Parallèlement, un compteur ECO affiche la durée totale des arrêts du moteur pour chaque trajet, et un totaliseur avec remise à zéro indique le temps cumulé de ces arrêts.
Indicateur de changement de vitesse
Sur l'Auris, un indicateur de changement de vitesse signale au conducteur l'instant opportun pour monter un rapport ou rétrograder. En se basant sur les conditions de roulage, la vitesse et la sollicitation des gaz, le système peut permettre une économie de carburant de 0,5 à 3,0 % selon le style de conduite.