07
Mai
2012
|
18:00
Europe/Amsterdam

Excellent rapport poids/puissance et équilibre irréprochable

  • Généralisation des mesures de gain de poids : au final, 1.239 kg seulement
  • Centre de gravité ultra-bas : 460 mm seulement
  • Répartition idéale des masses de 53/47 % favorisant la réponse à la moindre sollicitation de la direction, des gaz et des freins
  • Jambes MacPherson avant et doubles triangles arrière, pour un ressenti direct, une réponse instantanée et une parfaite maîtrise
  • Contrôle de stabilité VSC sophistiqué à trois modes, dont un nouveau mode Sport
  • Pneus de Prius afin d'exploiter au mieux le potentiel du châssis et des suspensions

L'architecture moteur originale de la GT86 se double d'une compacité record pour un coupé sport quatre places, un poids réduit, une faible inertie et un centre de gravité abaissé, afin d'optimiser le rapport poids/puissance.

Les réglages très étudiés des suspensions, des freins et de la direction permettent de tirer le meilleur parti du poids minime de la Toyota GT86, de sa quasi-absence d'inertie — digne d'une supercar — et de son centre de gravité surbaissé. Ainsi, le pilote peut exploiter pleinement et dans toute leur authenticité sa vivacité, son agilité et son assurance en virage.

Le circuit du Nürburgring a joué un rôle particulièrement important dans la mise au point du véhicule, assurée par le pilote d'essai en chef Akihiro Osaka et son équipe. La démarche d'Osaka consistait à alterner les séances d'essais sur la piste et les routes de campagne environnantes, afin d'obtenir à la fois la robustesse nécessaire aux courses d'endurance et le comportement routier qui remporterait la pleine adhésion des conducteurs sur les trajets quotidiens.

Généralisation des mesures de gain de poids

Le gain de poids a joué un rôle essentiel dans le développement de la GT86, une démarche qui rejoint la recherche d'authenticité formulée par l'expression japonaise honmono kan. En effet, seule une machine d'une réelle légèreté pouvait offrir la sensation de faire corps avec le pilote.

Normalement, une voiture de cette catégorie et d'une cylindrée de 2,0 litres pèse environ 1.300 kg, mais Toyota était résolu à descendre aux alentours de 1.200 kg, gage d'un excellent rapport poids/puissance.

Pour alléger au maximum la GT86, il a donc été décidé d'employer autant que possible des pièces exclusives et spécialisées, via une "campagne de réduction des pièces communes". Par exemple, le réservoir d'essence initial, commun à d'autres modèles, a été remplacé par une version sur mesure de forme très inhabituelle, adaptée à la place disponible.

Au final, cette politique a ramené l'usage des pièces communes à 9 % seulement sur la GT86.

La détermination de la rigidité de caisse idéale passe aussi par un subtil équilibre entre performances et gain de poids. En augmentant la résistance en certains endroits tout en la diminuant ailleurs pour obtenir le juste équilibre, les ingénieurs ont largement fait appel à de la tôle d'acier à haute limite d'élasticité afin de combiner légèreté, absorption efficace des chocs et rigidité en torsion optimale.

Certaines zones telles que les longerons de pavillon, la traverse de pare-brise et le renfort des montants centraux adoptent un acier à haute résistance de 980 MPa, tandis que le renfort central du toit est en acier embouti à chaud de 1.500 MPa. L'adoption d'un toit pagode rigidifie la structure en torsion et autorise l'emploi de tôle d'acier de 0,65 mm d'épaisseur seulement pour le fabriquer, afin de limiter le poids.

Le capot est fabriqué en tôle d'aluminium et la forme innovante des ailes avant a permis d'employer de la tôle d'acier plus mince. Bilan de ces mesures généralisées d'allègement : un poids total de 1.239 kg seulement.

Répartition idéale des masses

L'architecture du quatre cylindres à plat implanté à l'avant se conjugue à la hauteur d'assise conducteur la plus basse de toutes les voitures de série Toyota — 400 mm seulement —, pour donner un centre de gravité ultra-surbaissé de 460 mm.

Le moteur et la position de conduite ont été descendus et recentrés au maximum afin d'optimiser la répartition des masses, idéale sur la GT86 : 53/47 %.

Selon les calculs des ingénieurs Toyota, ce léger décalage en faveur de l'avant procure en conduite sportive la réponse idéale à la moindre sollicitation de la direction, des gaz et des freins. Ceci permet au conducteur de contrôler facilement le transfert des masses afin d'optimiser le comportement de la voiture.

Optimisation des suspensions

Dotées de barres antiroulis avant et arrière, les suspensions à jambes MacPherson (Av) et doubles triangles (Ar) ont été calculées pour réagir instantanément en offrant un ressenti direct, une réponse précise et une remarquable maîtrise.

Les suspensions avant adoptent une nouvelle épure de jambes MacPherson, qui tire profit du centre de gravité surbaissé et de la faible inertie inhérents au moteur de la GT86. à la rigidité accrue des points d'ancrage s'ajoute une refonte de la fixation haute, des amortisseurs, des ressorts hélicoïdaux, de la barre stabilisatrice, des fusées, des bras inférieurs et de la traverse.

La position des bras inférieurs en L a été inversée pour pouvoir implanter le moteur aussi bas que possible et au plus près du centre du véhicule. Le boîtier de direction se trouve placé derrière la traverse, laquelle est spécialement dessinée pour se loger dans l'espace limité compris entre le carter d'huile et l'échappement. De plus, les ressorts et les fixations des jambes sont positionnés au plus bas pour descendre encore le centre de gravité.

Avec 23 N/mm, le tarage des ressorts avant de la GT86 autorise un léger roulis en entrée de virage, créant une parfaite homogénéité entre le ressenti directionnel et la tenue de route affichée par la plateforme "classique" moteur avant/propulsion arrière.

à l'arrière, la double triangulation offre une alliance idéale de stabilité, d'accroche au sol et de ressenti. Là encore, les points d'ancrage ont été rigidifiés tandis que le berceau, les amortisseurs, les ressorts hélicoïdaux, les bras inférieurs, la barre stabilisatrice et les bras tirés sont de conception nouvelle.

Pour réduire le poids de la structure, l'ouverture ménagée dans le berceau pour le passage du différentiel s'agrandit et ses sections s'épaississent pour optimiser la rigidité. La caisse et les points d'ancrage du berceau gagnent également en rigidité au prix d'une augmentation de poids minime, mais en garantissant une adhérence et une stabilité optimales. Enfin, l'axe de roulis a été réglé pour s'accorder aux réglages de la suspension avant, tout en préservant la résistance au roulis attendue d'une voiture de sport.

Direction assistée électrique EPS

La GT86 est équipée d'une direction assistée électrique EPS coaxiale à la colonne, qui se montre vive, franche et précise. Le volant est réglable en hauteur sur 15 mm et en profondeur sur 20 mm. L'inclinaison particulièrement faible de la colonne de direction — 16° d'angle — est en parfaite adéquation avec la position de conduite ultra-basse.

La direction est très rigide de la colonne jusqu'au boîtier et affiche un rapport de démultiplication particulièrement direct de 13 à 1.

Dispositifs de freinage et de contrôle de stabilité

Les disques ventilés de grand diamètre (294 mm à l'avant et 290 mm à l'arrière) offrent au pied un ressenti différent de toute autre Toyota. La réponse de la pédale favorisant un dosage précis du freinage, le conducteur peut alors contrôler la voiture en finesse en optimisant la progressivité du transfert des masses.

La GT86 profite de série du freinage antiblocage ABS, du répartiteur électronique de la force de freinage EBD, du contrôle de motricité TRC et d'un contrôle sophistiqué à trois modes de la stabilité du véhicule VSC.

L'ABS et le contrôle de stabilité VSC débrayable sont spécialement réglés pour combiner stabilité dynamique jusqu'aux limites des performances de la voiture et ingérence minimale de l'électronique pour préserver l'authenticité des sensations de conduite.

Le nouveau système VSC se distingue par l'ajout d'un mode Sport de nouvelle génération : une fois enclenché par un bouton placé sur le tunnel de transmission, il élargit la fourchette d'accélération et de mouvement latéraux tolérés avant intervention du système VSC, permettant ainsi au conducteur d'apprécier la dynamique du véhicule aux limites sans sacrifier la stabilité.

Il est aussi possible de désactiver complètement le TRC et le VSC en maintenant le bouton du VSC enfoncé plus de trois secondes.

Des roues et pneumatiques au service du potentiel dynamique

Hommage aux célèbres jantes Black Racing de l'AE86, les jantes alliage 17" de la GT86 arborent un motif exclusif au niveau du moyeu. Alors que le diamètre habituel du chapeau de roue est de 60 mm chez Toyota, il a été ramené ici à 49 mm — ce qui l'allège sans perte de rigidité, tout en faisant paraître les branches plus longues et les roues plus grandes.

Les ingénieurs Toyota ayant établi que le potentiel dynamique de la GT86 ne devait pas reposer sur des pneus hautes performances, elle est chaussée de pneus 215/45 R17 identiques à ceux de la Prius.

Grâce à leur comportement très neutre et prévisible, le conducteur est à même de tirer pleinement parti du potentiel du châssis et des suspensions. En outre, ce bon comportement de la voiture sur des pneus de Prius permettra aux clients qui passeront à des pneus sport d'apprécier à sa juste valeur le gain de performance.